基金项目：北京市哲学社会科学规划项目“机动车交通事故责任研究——以侵权责任法实施为基点”(编号：12FXB019);“服务北京创新人才培养”项目“北京交通安全法制研究”
作者：孙玉荣，北京工业大学首都社会建设与社会管理协同创新中心教授，北京100124
doi:10.3782/j.issn.1006-0863.2014.08.18
[摘要]作为我国立法体制的重要组成部分，地方政府立法应注重解决民众的实际难题，满足民众的现实诉求。治理交通拥堵是城市交通管理的核心和关键，也是地方政府必须履行的重要职责。合乘出行是缓解城市交通拥堵的一种有效方法，但由于没有相关政策法规予以扶持，合乘出行在我国的发展受到了限制。本文在借鉴国外有益经验基础上，结合《北京市交通委员会关于北京市小客车合乘出行的意见》对合乘出行的概念进行界定，分析了合乘出行的合理性和必要性及其法律风险防范，并对合乘出行的损害赔偿责任进行探析。
[关键词]合乘出行;风险防范;损害赔偿
[中图分类号]D035[文献标识码]A[文章编号]1006-0863(2014)08-0081-04
一、问题的提出
城市交通是城市发展的先决条件，城市道路交通拥堵是世界各国普遍面临的社会问题之一。随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断加快，城市道路交通拥堵已经成为制约我国经济社会发展的突出问题，成为广大市民感触最深、影响最大、关注度最高的热点问题。如何治理交通拥堵是城市交通治理的核心和关键,缓解道路交通拥堵已成为城市交通管理部门亟待解决的核心问题，正在考验着城市管理者的智慧和管理能力。缓解交通拥堵不仅是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。这个问题如果不能得到有效解决和根本治理，必将成为制约城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。
合乘出行是缓解城市交通拥堵的一种有效方法，但由于没有相关的政策和法规予以扶持，合乘出行在我国的发展一直受到限制。很多私家车车主担心被当成‘黑车’受到处罚，一直不敢参与。2014新年伊始，北京市交通委在深入调查研究、广泛征求意见的基础上，形成了《北京市交通委员会关于北京市小客车合乘出行的意见》，对合乘出行进行规范。虽然这仅仅是一个地方性的规范性文件，没有以“法”的形式出现，且只能适用于北京市内的小客车合乘出行，但它的积极意义还是值得充分肯定的，让合乘出行开始合法化，不仅是一种观念的转变，还可以为国家将来的相关立法提供范例研究。
二、 合乘出行的概念界定
(一)合乘出行与非法运营的区别
北京市交通委员会《关于北京市小客车合乘出行的意见》对合乘出行做出了界定。小客车合乘是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式。按照是否分摊费用分为公益型合乘和互助型合乘;按照合乘方式分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘。
这一界定和分类的积极意义在于可以将合乘出行与非法运营进行区分，二者主要有以下两点区别：(1)非法运营的“黑车”以营利为目的，收费较高;合乘出行是指经同意无偿搭乘他人车辆的行为或者是合乘各方当事人对合乘里程消耗的油、气、电费用和高速公路通行费等基础费用的合理分摊，车主并不以营利为目的。(2)合乘各方当事人一般是出行线路相同的同一小区或毗邻小区业主等“特定群体”，不是完全不认识的陌生人，至少是提前相互预约好的，双方事先需签订合乘协议。没有纸上的协议，也会有电子的协议，比如APP的记录、QQ的记录等。合乘者的用车时间多为上下班或旅游休假。而非法运营的“黑车”则是临时随意在公交车站、地铁站、商业中心等人流密集的地方“拼客”，无固定的路线和目的地，乘客之间并不认识，也没有签订合乘协议。对于非法运营的“黑车”，交通执法人员一经查实将对车主处以暂扣车辆、罚款等行政处罚措施。
(二)公益型合乘解析
《北京市交通委员会关于北京市小客车合乘出行的意见》(以下简称《意见》)中的公益型合乘其实指的就是好意同乘——经同意无偿搭乘他人车辆的行为，即通常所说的“搭顺风车”或“搭便车”。这一概念包含以下三层含义：
首先，同乘者与车辆保有者必须出于两个完全不同的目的。同乘者所搭乘的他人机动车并非为搭乘者的目的而运营或者行驶，而是为了机动车所有人的目的，搭乘者的目的与机动车行驶的目的仅仅是巧合，或者仅仅是顺路而已。这也是“好意同乘”区别于“专程运送”之所在。
其次，该同乘行为必须是无偿的。好意同乘是车辆保有者的一种施惠行为，不向同乘者收取任何费用。需要说明的是，在现实生活中，有些房地产开发商、超市或医院为了营销宣传，设立专门接送顾客或患者的免费班车，不属于“好意同乘”的范畴。
最后，同乘者应当经过机动车驾驶人的同意，否则不构成好意同乘。只有经过同意的同乘才能构成“好意同乘”。
其实对于公益型合乘即好意同乘，我国法律法规从来就没有禁止，只是被社会公众误认为交通运输行政执法不允许，这些以讹传讹的错误解读也损害了交通运输行政执法的形象。在《意见》出台以前，我国的交通执法实践中，行政管理部门一般将非营利性私车有偿拼车行为等同于营利性有偿拼车行为，认为两者都构成非法运营。不加区分的将有偿拼车，特别是把非营利性有偿拼车等同于“黑车”，并列为公共客运行政法律关系调整的范围，这并不合理。因此，合乘出行的合法化还需尽快在全国范围内推行，并尽快出台全国性的立法加以规范，特别是要区分公益型合乘和互助型合乘这两种不同类型的民事法律关系。
三、 合乘出行的必要性与合理性分析
(一)合乘出行可有效缓解交通拥堵，满足民众的现实需求
在道路资源日益紧缺匮乏的情况下，私家车高空载率某种程度上是一种巨大的资源浪费。日益增长的机动车数量给城市道路交通造成了巨大的压力。在解决交通拥堵问题上，“提高私家车使用率”是一个可行的方案。合乘出行，有其合理性和必要性，它不仅可以减轻私家车主的用车负担，降低养车成本，还可有效解决乘客中不愿意乘坐公交、但又无法购买车辆或者机动车车牌尾号限行等无法开车时的需求。
(二)合乘出行是构建资源节约型和环境友好型社会的现实需要
当今社会，全球环境问题日益突出，各国政府都在尽全力降低碳排放量，减少对环境的污染和破坏，以实现经济社会的可持续发展，寻求发展经济之间和保护环境之间的平衡点。合乘出行恰能在一定程度上起到节能减排的作用，有效解决机动车排放对环境造成的污染，有效节约资源能源，提高能源的利用效率，契合了当下发展低碳经济、构建资源节约型和环境友好型社会的现实需要。根据顺风车公益机构的统计，仅北京市目前就有约1万多辆相对稳定的顺风车。北京合乘出行合法化除去平均每天尾号限行的100万辆车，每天可有效减少40万辆车出行。这不仅可以减少大量汽车尾气的排放，也将大大减轻道路拥堵和公共交通的压力，使道路交通更加畅通，这和中央提出的建设资源节约型、环境友好型社会，贯彻可持续发展战略也是完全一致的。
(三)国外的有益经验借鉴
其实，国外的法律法规一直是倡导合乘出行的。在国外，“合乘出行”被称为汽车共享(Car Sharing)。从20世纪七八十年代起，国外一些交通拥挤的城市为控制高峰期的车流量就出现了该现象。德国、新加坡，如果赶上交通高峰，即使是私家车，空车上路也会被罚款;在韩国，不仅私家车可成为“顺风车”，就是出租车也可由多位乘客“拼车”，称作“合乘制”。
早在20世纪70年代，美国很多州就制定了合乘出行的相关法律，地方性的法规更是不胜枚举。1978 年美国国会通过了《地面交通援助法》，要求联邦政府交通部长帮助各州和地方政府革除法律上和管理方面的障碍，以推进共同乘车计划。许多地方政府制定了减少出行法令，推动开发商和企业设法降低其开发区独自开车上班的百分比。美国合乘车道的建设更可以为我国提供有益的经验借鉴。1991年，在环保与交通部门的共同努力下，美国开始立法推动合乘车道等一系列有助于减少空气污染的运输措施。加利福尼亚州是最早开通合乘专用车道的地区之一，目前其合乘车道为1410英里，大约占该州公路系统的2.78%。洛杉矶市的合乘车道为513英里，占公路系统的36%，为全联邦合乘系统最大的城市之一。2000年美国合乘车道里程数较1990年增长约280%，各城市的合乘车道网络已成形。2007年美国合乘车道里程数较2000年又增加约40%。美国西雅图地区的一项研究结果表明，一条合乘专用车道，在相同时间内比普通车道多运送15%乘客。自华盛顿合乘车道系统规划实施后，上下班高峰时期几乎所有的合乘车道都实现了车速在90%以上的时间保持在约每小时72.4公里(每小时45英里)的目标，采用合乘方式出行的居民出行时间大大减少。对于合乘车道中车辆乘客数达不到规定数量的处罚，美国各个州有不同的处罚标准。仅以弗吉尼亚州为例，对于合乘车辆乘客不足规定的处罚为：第一次违规罚款75至125美元;第二次违规罚款200至250美元，并且对行驶记录处罚3分;第三次和第四次违规处罚分别为500美元和1000美元，分别对行驶记录处罚3分。[1]
在德国，合乘出行主要有一次性的有偿搭车旅游(Mitfahren)和定期的合伙型私车共用(Fahrgemeinschaft)两种类型。在德国的各大城市，大学乃至大型超市等都设有公益性质的搭车中心，为有合乘出行要求的供求双方提供中介服务。驾车人和搭车人因为共同行程而通过中介达成搭车意向，到达目的地后搭车人按照事先约定的比例向驾车人支付消耗的行驶费用(汽油费等)。随着互联网的迅猛发展，这种公益性质的搭车中心成为广大学生出行旅游的重要的交通方式之一。对于定期的合伙型私车共用，德国政府企业更是持鼓励支持的态度，不仅在民法上有法律加以明文规范(适用《德国民法典》有关普通民事合伙的法律规定)，还在相关的保险法、税法等方面给予优惠待遇。
合乘出行，立法先行。法律作为社会行动的重要约束和保障，不仅直接影响了公共资源和权力的分配与使用，也间接影响着缓解交通拥堵的重点和方向。[2]无论是国外的有益经验借鉴，还是我国民众的现实出行需求，都证明了合乘出行的合理性和必要性。从制度上、法律上对合乘出行予以规范，让这一有利于国家、有利于社会、有利于民众的社会现象得到健康、良性的发展，确认其为合法性，努力把民意诉求、利益博弈、关系调整、资源配置、方案选择、路径安排、实施过程等全面纳入依法治国、建设法治中国的法律秩序框架[3]，为老百姓多提供一种出行选择，为建设资源节约型社会和环境友好型社会多作一份贡献，是我国政府当前应履行的神圣职责。
四、合乘出行的法律风险防范
(一)签署协议，明确权利义务关系
这里所说的协议主要是指合乘各方通过签订合乘协议的方式明确出行线路、乘车地点、安全责任、费用分摊等各自权利义务，并在合乘前进行信息核实，确保行车规范和安全。在合乘协议中，可以对合乘里程消耗的油、气和高速公路通行费用等如何分摊进行明确规定，以减少纠纷的发生。
有学者认为，公益型合乘即好意同乘是一种情谊行为或施惠行为。如，我国台湾学者王泽鉴教授就将其称为“施惠行为或者好意实惠关系”[4]，笔者不同意这种看法。德国学者迪特尔·梅迪库斯认为“发生在法律层面之外的，行为人不具有受法律约束的意思，且并不能依法产生法律后果的行为，称之为纯粹的情谊行为或社会层面上的行为”。两大法系虽然对“情谊行为”的称呼不同，但是内涵基本上是一致的，即这种行为是不受法律调整而仅由道德约束。但是在公益型合乘过程中，由于机动车驾驶人的过错导致交通事故发生，致使同乘人的人身和财产遭受损失时，法律不但有介入的必要，而且还应该根据具体情况要求车辆驾驶人承担民事责任。由此可见，公益型合乘即好意同乘应区别于情谊行为或施惠行为。
(二)购买保险，解除后顾之忧
我国现行法律对于合乘出行引发事故的责任划分和相关赔偿并没有明文规定。有些车主在出发前和同乘者签订一个免责协议：“如果行车路上发生交通事故或其他意外，车主对同车乘客不承担任何责任。”想借这一纸协议来规避自己的风险，其实并不可行。殊不知我国《合同法》中有明文规定“对于人身伤害和因故意或者重大过失造成财产损失的免责条款无效”。因此，对于合乘出行的风险防范，最好的办法是驾驶人员提高交通安全意识，遵守交通规则，请谨慎驾驶，同时为车辆办理相应的保险，包括车上人员责任险、人身意外伤害险、寿险等，当发生交通事故时将损害尽可能地减少到最小。车辆保险分很多品种，其中交强险为强制险，而其他的车损险、第三者责任险和乘客险可选择购买。交强险的赔付对象只管“车外”，其保障的是车外人员，即“第三者的利益”，合乘者作为小客车乘客并非车外人员，不属于交强险的保障对象，不能从保险公司直接获赔。因此为规避风险，建议私家车主最好选择投保车上人员责任险，以赔偿同乘人员人身伤亡的实际损失，这种险种的好处在于不指定具体乘员，如果合乘人员有变，无须变更。
五、合乘出行的损害赔偿责任
(一)国内外立法现状
对于合乘出行的损害赔偿责任，各国立法的规定不尽相同。德国《道路交通法》最新修改后的条文不再区分运送人员的有偿和无偿，均适用该法第7条规定的无过错责任。日本区分过错与无过错两种情况对好意同乘的侵权行为区别对待。无过错情形下，运行供用者可以免责;过错情形下，则运行供用者需承担责任，但常常通过过失相抵原则的运用或类推适用等方法对赔偿额进行数量上的限制。[5]我国最高人民法院民一庭对此做出的意见是：“驾驶者应当对好意同乘者承担责任。好意同乘者无偿搭乘的行为并不意味着其甘愿冒一切风险。驾驶者对于好意同乘者的注意义务并不因为有偿和无偿而加以区分。对于驾驶者同样适用无过错责任。搭乘者有过错的，应减轻驾驶者的民事责任;搭乘者无过错的，可以适当酌情减轻驾驶者的民事责任，但是对于精神损害赔偿法院不应予以支持。”我国一些地方法院对公益型合乘也发布了相关的指导意见，如《陕西省高院关于审理道路交通事故损害赔偿案件若干问题的指导意见(试行)》第19条明确规定：“无偿搭乘他人机动车，因该机动车发生交通事故受到损害的，应酌情减轻机动车一方的赔偿责任。但基于经营目的实施的无偿搭乘以及依法享受免票的除外。”《北京市高级人民法院民一庭关于道路交通损害赔偿案件的疑难问题》中规定：“如果本车一方在交通事故中仅有轻微过失，则搭乘人无权要求本车一方承担赔偿责任;如果本车一方存在故意或者重大过失，则搭乘人可要求本车一方承担赔偿责任。”我国的《侵权责任法》草案中也曾规定：“免费搭乘非营运机动车发生交通事故造成搭乘人损害,属于搭乘一方机动车责任的,可以适当减轻对搭乘人的赔偿责任。” 遗憾的是，在我国正式颁布的《侵权责任法》中未能保留这一规定。由于我国立法没有对合乘出行的损害赔偿责任进行统一、明确的规定，导致司法实践中各地法院的裁判标准各异，甚至案情相同或类似，判决结果却大相径庭，出现了“同案不同判”的现象，这对我国的司法权威和社会主义法治建设产生了不良影响。更为遗憾的是，我国学术界对于合乘出行损害赔偿责任的理论研究也不够系统和深入，甚至有学者认为好意同乘行为由道德规范调整即可，并不需要法律参与其中。由此可见，无论是理论上还是实践中对合乘出行的概念、范围、性质、责任等的清晰界定，都是十分必要而紧迫的。如何确立合乘出行损害赔偿责任的合理分担机制，平衡同乘者和机动车一方的利益冲突，对于树立高效公正的司法权威意义重大。
(二)损害赔偿应区分公益型合乘与互助型合乘
首先，车辆驾驶人没有营利并不意味着在发生交通事故时可以免责，公益型合乘的同乘者搭乘他人车辆，并不意味着乘车人甘愿承担所有风险，不能认为其必须放弃遭受交通事故损害的索赔权利，驾驶员更不能因为同乘者是无偿搭车而随意置搭乘者的生命、财产于不顾，因为车辆保有者一经同意捎带搭乘者，即负有将搭乘者安全带至目的地的义务，此时车辆保有者就具有了运送人的身份。如果合乘途中因为驾驶员的过错造成搭乘者人身或财产损失，车辆保有者应承担相应的民事责任。当然，对于公益型合乘，如果发生交通事故造成损害，要求车辆保有者与客运合同一样承担损害赔偿责任，也是不公平的。因此，车辆保有者作为民事赔偿主体应承担有限制的损害赔偿责任，即只有在搭乘人的损害是属于提供搭乘的机动车一方的责任时, 车辆保有者才承担适当的赔偿责任;反之, 车辆保有者则不承担损害赔偿责任。若搭乘人明知司机属于酒后驾车、无照驾驶仍要求同乘，或者有教唆司机超速、搭载，搭乘禁止载客车辆等情况的，均可构成过失相抵的事由，从而可以减轻或免除赔偿义务人的民事责任。其法律依据是《侵权责任法》第26条规定：“被侵权人对损害的发生也有过错的，可以减轻侵权人的责任。”
其次，对于互助型合乘，除了同乘者存在故意或者重大过失外，一旦发生道路交通事故造成损害，车辆运行人是否应该对同乘者承担无过错的损害赔偿责任呢?有学者认为，在此情况下，乘客与司机之间形成的是客运合同关系，因此应适用无过错责任的归责原则。对此，笔者并不赞同。互助型合乘相比公益型合乘，前者承担的责任和义务更加严格，但也不应该是无过错责任，而仍然是一种过错责任，具体责任承担应区分以下几种不同情形：一是机动车一方存在过错的情形，如司机操作不当致使同乘人员遭受人身、财产损害，应当由机动车方来承担损害赔偿责任;二是机动车一方无过失，交通事故的发生是由搭乘人故意或者重大过失造成，或者是由于搭乘人自身健康原因造成的，那么此时机动车一方不应当承担赔偿责任，有的只是道义上的补偿;三是对于事故的发生，机动车方和搭乘人都无责时的情形，如由于自然灾害或突发事件所导致的交通事故，一般采纳公平责任原则;四是在机动车方和搭乘人都存在过错的情形下，应当按照过失相抵的原则处理，按照过错和原因力的比例，由双方分担损失。
(三)构建多元化的损害赔偿救济机制
合乘出行引发的损害赔偿纠纷中，由于采用过错责任原则大大缩小了机动车方承担责任的入口，这样难免削减对同乘者的法律保护力度。若将无过失责任原则确定为归责原则的话，可以使同乘者的利益得到更充分的保障，对机动车一方则显失公平，特别是不利于鼓励公益型合乘这种激发社会良好风尚、倡导互帮互助的行为。因此，应该因地制宜，根据我国的现实国情，使社会公众对公共权力、社会公益、共同愿望等要求得到合理满足[6],构建以责任保险为主，以社会救助等为补充的多元化损害赔偿救济机制，逐步完善我国的机动车第三者责任保险制度，充分发挥道路交通事故社会救助基金的作用，扩大社会救助基金的来源。[7]只有建立一个多元化的损害赔偿救济机制，才能使合乘出行在我国得以健康发展，以达到缓解交通拥堵的目的。
在法治的框架下，真正倾听民众的呼声，满足民众的现实诉求，解决民众的实际难题，保障民众的权利和利益[8]，是地方政府立法时所应该考虑的首要问题和关键因素。
[参考文献]
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On The Local Government Legislation
——Take Car Sharing as An Example
Sun Yurong
[Abstract]As an important component of China's legislative system, Local Government Legislation should focus on solving practical problems, to meet public demands of reality. Traffic congestion management is the core and key city traffic management, and also an important duty of local government to perform. Car Sharing is an effective way to alleviate urban traffic congestion, however, without relevant supporting policies and regulations, its development is limited in our country. In this paper, referring to advanced experience of foreign legal systems, the author defines the concept of car sharing, analyzes the rationality and necessity, and discusses about the legal liability of risk prevention and damage compensation.
[Key words]car sharing, risk prevention, damage compensation
[Author]Sun Yurong is Professor at Collaborative Innovation Center of Beijing Society-Building & Social Governance , Beijing University of Technology. Beijing 100124
